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¿ COMO PINTAR UN BARCO DE ACERO ?
 

 ¿Cómo se pinta un barco ?

Cuando nos llega el turno del  pintado de nuestro modelo nos asaltan numerosas dudas acerca del tipo de pintura a utilizar, color a elegir, brillo, nº de capas, etc. Quizás os preguntéis como se protegían o protegen los buques de hoy día.

Nada mejor que un repaso a la realidad para entender algunos de los conceptos anteriormente comentados.

Vamos a ver cómo se pinta un barco hoy en día en un astillero.

Para una mejor comprensión del pintado vamos a dividir el buque en varias zonas:

    • Obra viva o fondos
    • Flotación y costados
    • Cubiertas 
    • Obra muerta o superestructura

Se entiende por obra viva aquella zona que esta permanentemente sumergida en el agua y en contacto con los organismos vivos que activan la incrustación. Estas zonas están expuestas a una fuerte corrosión acentuada por la abrasión, impacto, incrustación de algas, percebes, escaramujo y otros seres, haciendo que el buque envejezca rápidamente o en el mejor de los casos pierda velocidad y aumente su consumo de combustible a consecuencia de las incrustaciones.

 Estos motivos hacen que esta zona sea la más cuidada de un buque, la que más recursos económicos se lleve y se preste una especial atención en su pintado. Salvo en los tanques de productos químicos en buques de esta familia, donde el capítulo de pintura solo es superado por el costo del acero del buque. En una próxima ocasión y si es de vuestro interés comentaremos como se pintan por el interior.

Varias capas de resinas epoxi de dos componentes, algunas reforzadas con escamas de vidrio para resistir la abrasión y una o dos de antivegetativo para prevenir las incrustaciones formarán parte de las aprox. 400 micras (0,4 mm)del sistema de pintado.

El color de esta ultima capa dependerá del fabricante de la pintura y dentro de este, del tipo de antivegetativo elegido (existen tres o cuatro tipos diferentes).

Un barco a lo largo de su vida tiene que ser carenado en varias ocasiones; cada dos, tres y hoy día hasta cuatro años. Los pesqueros son un caso especial ya que aprovechan  la parada de actividad entre cada campaña para limpiar fondos y pintar. Esto es cada 6 meses aproximadamente.

Es un hecho común que en la carena  se cambie de fabricante de pintura, con lo que tendremos un nuevo color correspondiente al fabricante elegido y probablemente diferente al anterior. Para los modelistas esto no debería ser un problema ya que los antivegetativos  habituales tienen un color similar.

Los colores  clásicos son el rojo oxido (90%), marrón claro, rosa pálido. Menos habituales los verdes, grises y también azules, negros y blancos de uso en veleros y yates. Todas estas pinturas son totalmente mates.

Pueden ver a continuación tres colores, sacados de una carta de la línea marina de Nervion.  

 

 

 


922
Rojo Oxido

950-283
Azul Medio

950-74
Azul Claro

911
Negro

El armador raramente elige el color del antivegetativo ya que al estar debajo del agua no tiene influencia estética aunque, como en todo, existen casos atípicos como el de algunos patrones de pesca que evitan determinados colores porque dicen que ahuyentan la pesca.

Vamos a la flotación y costados (verticales). La flotación  es la zona que se sumerge alternativamente entre la máxima y mínima carga del barco, mientras los costados corresponden a la zona del casco que no esta en contacto con el agua y sus límites son la línea superior de la flotación y la parte mas alta de la amurada.

En muchos casos la flotación es tratada como la obra viva (o al menos una parte inferior de ella) ya que una gran parte del tiempo esta sumergida y también sufre de los efectos de incrustación.

En el caso de no ser tratada con antivegetativo los sistemas de pintado suele estar basado en resinas epoxi las primeras capas, para acabar con dos capas de la misma familia o, para facilitar el mantenimiento, con resinas acrílicas (antiguamente se usaba el Hule Clorado hoy en desuso). Las resinas acrílicas y Hule Clorado, a diferencia de las resinas epoxi son de un solo componente (más fáciles de utilizar por la tripulación en el mantenimiento) y pueden ser repintadas sin necesidad de dar rugosidad mediante chorreado o lijado de la superficie a pintar, ya que su repintabilidad es ilimitada.

El color será a elección del armador sobre una carta de colores del fabricante, que es lo más habitual, (una muestra de la firma Sigma Coatings veréis mas abajo) o bien se elegirá de una norma de colores, Ral, UNE, etc.

Hay armadores que tienen colores específicos corporativos que serán los especificados en sus proyectos y que dan el nombre al color.

Respecto al brillo dependerá del tipo de resina elegida en el acabado. La resinas alcídicas y acrílicas son brillantes mientras que las Hule Clorado y epoxi son satinadas aunque durante muy corto espacio de tiempo ya que sufren el fenómeno físico de "caleado" por el efecto de la luz del sol sobre la pintura, quedando en muy poco tiempo un aspecto mate.  

 

En la realidad, el buque sufre unas duras condiciones con rozamientos de estachas y muelles, golpes de mar, y sobre todo... muchas horas de sol. Esto hace que las pinturas presenten de todo menos brillo, a pesar de que inicialmente su brillo fuera alto.

Las cubiertas son las zonas de tránsito y maniobra de buque (castillo a proa, principal, y pasillos de acceso a las diferentes áreas o pisos). Sufren grandes golpes por caídas de herramientas u objetos varios y rozamientos. La cubierta castillo y principal son  las zonas que más se deterioran ya que son las que más se usan.

En contrapartida las cubiertas son fáciles de mantener por su accesibilidad. Los sistemas de protección pueden estar basados en imprimaciones de silicato de zinc y resinas epoxi en dos o tres capas.

Los colores son elegidos, al igual que el resto del buque por el armador y los más habituales son el verde intenso y rojo ingles. Este último color es muy habitual en el sector naval debido a que mimetiza el oxido producido por la corrosión.

Por último la superestructura u obra muerta que corresponde al gran cajón que sobresale de la cubierta donde se alojan los camarotes, sala de mando, cocinas, comedores, etc.

Hasta hace unos veinte años, a excepción de los fondos, tanques de carga y lastre, las pinturas empleadas eran de un solo componente (alcídicas o Hule Clorado). Esto facilitaba el mantenimiento del buque en momentos de navegación o espera en puerto, por un elevado número de  tripulantes que llevaban los buques.

Hoy día la tripulación es la mínima posible y el mantenimiento se deja para los trabajos en astillero  por personal especializado, lo que permite el uso de pinturas mas sofisticadas como las resinas epoxi y poliuretanos de dos componentes.

Hoy en día la superestructura es protegida con imprimaciones de alta prestación, ricas en zinc, epoxi, etc. mientras que los acabados son resinas acrílicas o alcídicas (brillantes). Estas últimas son las resinas más conocidas por todos.

Actualmente cada vez más se están cambiando los acabados a resinas de poliuretano de dos componentes, alto brillo y única pintura capaz de mantener este brillo durante un tiempo razonable entre dos y cuatro años (muy diferentes a los alcídicos uretanados o con poliuretano que vemos en las droguerías, de escasa resistencia).

Todo el interior, sala de máquinas, camarotes, pasillos, etc., son pintados con resinas alcídicas.

Acabamos de ver como se reviste un buque normal de hoy día  pero, evidentemente no es una norma general ya que cada buque, dependiendo del tipo, su uso o decisión del armador, tendrá un tratamiento diferente.

Podemos ver ejemplos muy distintos, los pesqueros, donde es habitual un mantenimiento por los propios marineros es normal el uso de pinturas de un componente y envase pequeño, compradas en cualquier tienda de pintura o almacén de efectos navales.

En un trasatlántico donde se prima la estética e imagen, la importancia del acabado es primordial. En estos casos los acabados son basados en resinas de poliuretano de dos componentes y alto brillo.

Un ejemplo más, en una plataforma petrolífera la estética no es lo primordial, sí su protección y durabilidad. Los sistemas de protección se calculan para un periodo lo más próximo a su vida útil (15 ó 20 años). Los sistemas son los más sofisticados y de altísimos espesores.

 
 

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